Modelul S este echipat cu un sistem relativ mai standard și tradițional de gestionare termică. Deși există o supapă cu 4 căi care să schimbe linia de răcire în serie și paralelă pentru a obține baterie de încălzire a podului de acționare electrică sau răcire. Mai multe supape de bypass sunt adăugate pentru a oferi libertate suplimentară. Cu toate acestea, capătul frontal al mașinii este încă multiplu chiuvete de căldură, despre care se poate spune că este ajustat pe cadrul standard de gestionare termică.
Modelul 3 a venit cu un pachet numit Superbottle atunci când a fost lansat în 2017. Sistemul ， Principiul și structura generală a sistemului general este similară cu generația anterioară a sistemului Model S, dar acest Superbottle integrează pompa, schimbătorul, 5- Valva de mod etc., într -un singur corp, simplificând conducta și conectând piesele, reducând greutatea și spațiul. Se poate spune că este o inovație integrată în cadrul cadruluiModel s. Ceea ce este mai interesant este faptul că motorul a adăugat noi funcții în hardware și software, ceea ce poate regla activ IDIQ pentru a reduce eficiența motorului și pentru a transfera căldura în baterie.
După lansareaModelul Y.Anul trecut, subiectul acestui sistem de management termic este, de asemenea, fierbinte. Circuitul de refrigerare de aer condiționat elimină radiatorul de la capătul din față al mașinii și există un singur calorifer în capătul frontal al apei. Să nu vorbim despre principiul cu o diagramă de mai jos, pe scurt, prin supapa cu 9 căi (octovalve, supapă de caracatiță) și mai multe supape din circuitul de aer condiționat pentru a obține 10 serii diferite și moduri paralele și de încălzire și răcire. În același timp, adaugă, de asemenea, funcția de transfer de căldură de la mașină în pachetul de baterii prin schimb de căldură cu apa, folosind pachetul de baterii ca dispozitiv de depozitare a căldurii, apoi transferul de căldură pentru a încălzi cockpit -ul atunci când este nevoie.
Pe lângă eliminarea radiatorului frontal al sistemului de aer condiționat, PTC de înaltă tensiune este de asemenea eliminat. În mediul general de temperatură scăzută, încălzirea pompei de căldură, în cazul temperaturii extrem de scăzute, prin următoarele metode. Există informații pe internet că, deși nu există PTC de înaltă tensiune, energia de încălzire teoretică este, de asemenea, de 7-8 kilowati, ceea ce este comparabil cu PTC de înaltă tensiune. Cu toate acestea, se estimează că eficiența funcției de compensare a căldurii și efectul reducerii căldurii motorului se vor pierde cu siguranță, până la urmă, capacitatea conducerii căldurii nu va fi bună cu un schimbător de căldură special, dar se estimează că acesta Nu ar trebui să fie o problemă pentru a ajunge la cel puțin 5 kilowati.
Condensatorul de cockpit și cutia de evaporare din sistemul de aer condiționat funcționează în același timp, încălzirea și refrigerarea compensă în același timp, consumul de energie al compresorului de mai mulți kilowati este echivalent cu aducerea căldurii în sistem, ceea ce este echivalent cu tratarea compresorului ca fiind ca Este posibil ca un PTC de înaltă presiune și COP în această condiție specială să nu fie la fel de bun ca PTC.
Utilizați PTC cu costuri reduse de joasă tensiune pentru a compensa.
Motorul ventilatorului suflantei oferă o funcție de încălzire similară cu generația anterioară Modelul 3motor care reduce activ eficiența.
Mergând cu un pas mai departe decât generația anterioară de Superbottle, de data aceasta întregul sistem de aer condiționat, sistemul de refrigerare a căilor navigabile, schimbătorul de căldură, supapa de caracatiță și multe altele sunt integrate. Unitatea de gestionare termică este montată pe un fascicul cu o baterie de 12V, iar Munro a menționat că se estimează că sistemul de gestionare termică poate economisi cel puțin 15-20 de kilograme de greutate în comparație cu multe alte modele. Unchiul mașinii consideră că acest lucru poate fi un pic supraestimat, deoarece adaugă și radiatoare și valve mici, etc., dar există cel puțin 10 kilograme de pierdere în greutate și există economii de spațiu considerabile.
Anul trecut, la trei ani de la lansarea modelului 3, sistemul a fost portat și de la modelul Y la modelul 3. Unii internauți au măsurat că la o temperatură ambiantă de aproximativ 0 grade, consumul de energie de viață de mare viteză modernizat a fost Cu aproximativ 7% mai mic decât versiunea veche a modelului 3 deja eficient. Acest rezultat este, de asemenea, similar cu rezultatele comparației altor modele cu sau fără pompe de căldură, dar greutatea și spațiul sistemului sunt mai mici decât alte modele cu pompe de căldură. Desigur, acesta este doar un test și există mulți factori de mediu.
Deci, în doar câțiva ani, sistemul de management termic al Tesla a evoluatModelul S la Model 3 până la Model Y, și a revenit la modelele vechi. Dar nu se vorbește online despre limitările sistemului. Consideră că eficiența sistemului în câteva condiții specifice va fi limitată, deoarece sistemul de aer condiționat trebuie să treacă prin apă și lumea exterioară pentru schimbul de căldură. La urma urmei, subsistemele din acest sistem sunt foarte dependente unul de celălalt, iar gradul de libertate în fiecare mod diferit este limitat. Dar, în general, sistemul are mai mult de câștigat decât de pierdut.
În următoarea etapă a evoluției, ne putem gândi poate, pe lângă optimizarea ulterioară a dimensiunii și selecției fiecărei componente, se poate considera că îmbunătățește eficiența sistemului de aer condiționat în condiții de compensare la rece și la cald și să îmbunătățească controlul pentru a spori libertatea și decuplarea. De exemplu, eficiența de încălzire a condițiilor de compensare a încălzirii și răcirii este cât mai aproape de PTC prin eficiența conducerii căldurii. Celălalt este controlul îmbunătățit al valvei, oferind o mai mare flexibilitate pentru a decupla cele două sisteme. Cu toate acestea, aceasta este doar o conjectură și sunt necesare o mulțime de simulări și analize reale de date pentru a găsi cauza principală a bordului și apoi pentru a optimiza.
Există câteva videoclipuri măsurate pe internet la aproximativ -30 de grade, problema nu este mare, dar testul extrem al unui timp care este dificil de testat poate avea un impact, dar această afecțiune are și funcția de preîncălzire a mobilului Aplicația de telefon pentru a atenua și funcția software pentru a compensa hardware -ul într -o anumită măsură. În plus, după o noapte de temperatură scăzută, vor fi gheață pe sticlă, iar unele zone au și reglementări de trafic care necesită vizibilitate pe sticlă pentru a conduce mașina pe drum. Prin urmare, companiile auto vor trebui să dezvolte utilizatori rezonabili pentru a utiliza ciclul de serviciu ca obiectiv al proiectării ingineriei, dacă definiția ciclului de serviciu nu este exactă, acesta se pierde la început.
Ora post: 14-2023 octombrie